हवाई यातायातमा भर परेको पर्यटन उद्योग – सञ्जीव गौतमको लेख

हवाई यातायातले समग्र विश्वलाई सहज पहुँच भएको एउटा गाउँमा परिणत गरिदिएको छ । हवाई यातायातले उद्योग, व्यापार र व्यावसायिक गतिविधि सञ्चालनको आधार तयार गरेको छ । सन् २०१९ को तथ्याङ्कले विश्वको आधाभन्दा बढी जनसङ्ख्या हवाई यात्रु रहेको देखाउँछ । यो सङ्ख्या वार्षिक चार अर्ब ५० करोड रहेको छ । सन् १९७० पछि हरेक १५ वर्षको अन्तरालमा यस्तो सङ्ख्या दोब्बर हुँदै आएको देखिन्छ ।

कोरोना महामारी र त्यसपछिको समयमा समेत नियमित हवाई उडान गर्नेको सङ्ख्यामा उल्लेख्य गिरावट आयो । कोरोना महामारीका कारण भएको बन्दाबन्दीले पर्यटन उद्योगसहित समग्रमा हवाई यातायात क्षेत्र प्रभावित भयो । सन् २०१९ को तथ्याङ्कलाई आधार मान्दा हालसम्म पनि यो क्षेत्र उक्त समयमा जस्तो चलायमान बनिसकेको छैन ।

अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात संघ (आईएटीए) ले सन् २०२४ को दोस्रो त्रैमासिक अवधिसम्ममा कोरोनाअघिको तथ्याङ्कअनुरूप नियमित उडानले गति लिने प्रक्षेपण गरेको छ । यसको आधारमा आगामी १५ वर्षमा नियमित उडान गर्ने यात्रुका सङ्ख्या दोब्बर हुनेछ । सन् २०३८ सम्म नौ अर्ब मानिसले नियमित हवाई यातायातको प्रयोग गर्ने अनुमान गरिएको छ ।

हवाई उडान सुरक्षा, यात्रुहरूको अविछिन्न, सहज र सुविधासहितको सेवा दिन सोही किसिमले पूर्वाधार आवश्यक पर्छ । हवाई पूर्वाधार भन्नेबित्तिकै हामी सामान्यतया विमानस्थल बुझ्छौँ । तर यससँगै एयर स्पेसको डिजाइन, वर्गीकरणअनुसार तयार गरिएका हवाई मार्ग र प्रोसिड्युअर स्थापना गर्न आवश्यक पर्ने उपकरण जडान र सञ्चालन गरी नेपाली आकाशलाई सुरक्षित र व्यवस्थित बनाउन जरुरी छ ।

नेपालमा अहिले वार्षिक एक करोडभन्दा बढीले नियमित हवाई उडान गर्दछन् । हामीसँग अहिले अन्तर्राष्ट्रिय उडानका लागि गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल थपिएका छन् । ५४ वटा आन्तरिक विमानस्थलमध्ये ३४ वटा विमानस्थल नियमित सञ्चालनमा छन् ।

निर्धारित समयमा निर्माण सम्पन्न नभए पनि अन्य राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूको तुलनामा पोखरा र भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल केही चाँडो बने । यी विमानस्थल इतिहासको यो कालखण्डमा बने, जतिबेला विश्वका सबै वायुसेवा कम्पनीहरू कोरोना महामारीका कारण आर्थिकरूपमा अस्तव्यस्त भएका थिए । धेरै वायुसेवा कम्पनी आर्थिकरूपमा टाट पल्टिएको र रिफाइनान्समार्फत् पूर्ववत् अवस्थामा फर्किने जोडबल गरिरहेको अवस्थामा हाम्रा दुईवटा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बने ।

जसले गर्दा बनेको एकाध वर्षमा तिनले गति लिन सकेनन् । आफ्नै रुटमा स्थापित वायुसेवा कम्पनीले नयाँ रुटमा जोखिम लिन्छन् भन्ने हुँदैन । यो अवस्थामा विमानस्थल चलेनन् भन्ने भाष्य स्थापित गर्नुहुँदैन । यद्यपि, सञ्चालनको यो समयावधिमा केही गति लिनुपर्ने हो तर गति लिन सकेको छैन ।

यसको कारण उड्डयन प्राधिकरणले सञ्चालन गर्न सकेन भनेर रटान लगाउनुको कुनै तुक हुँदैन । विमानस्थल प्राधिकरणअन्तर्गत भए पनि सम्पूर्ण विमानस्थल पूर्वाधार त राष्ट्रको हो । त्यहाँ भएका लगानी जनताको करको पैसा हो । तसर्थ, यी विमानस्थल सञ्चालन गर्न प्राधिकरण मात्रै होइन, समग्र राज्यको प्रणाली अग्रसर हुनुपर्छ ।

पोखरा वा भैरहवावाट यात्रु उडान भर्न सक्ने वातावरण बनाउनुपर्छ । त्यसअनुरूप सुविधा प्रदान गर्नुपर्छ । भैरहवा विमानस्थल बनाउँदा सरकारले गौतम बुद्धको जन्मभूमि लुम्बिनीलाई लक्षित गरेको थियो । अहिले संसारभरिमा बौद्ध धर्म मान्नेको सङ्ख्या ४५ देखि ५० करोड छ । तीमध्ये ९० प्रतिशतभन्दा बढी नेपालभन्दा पूर्वी देशमा छन् ।

जापानदेखि श्रीलंका, भुटानदेखि कम्बोडिसम्मका धर्मावलम्बीहरू भैरहवासम्म सहजरूपमा आउन सक्ने वातावरण सिर्जना भएको छैन । मुख्य विषय यहाँ आएर अड्किएको छ । यदि, कुल बौद्ध धर्मावलम्बीमध्ये एक प्रतिशतलाई मात्र नेपाल भित्र्याउने गरी लुम्बिनीको ब्रान्डिङ गर्न सके मात्रै भैरहवा विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा चलाउन सकिन्छ । यसको मतलब आजकै दिनमा त्यो पूरा हुन्छ भन्ने होइन । त्यसका लागि राज्यकोे भूमिका आवश्यक पर्छ ।

नयाँ विमानस्थलको आवश्यकता

पोखरा विमानस्थलको कुरा गर्दा अहिले पनि सहज अवस्था छैन । किनभने पोखरा उपत्यका साह्रै सानो रहेकाले सो विमानस्थलमा उडान अवतरण गर्न सक्ने एयरबस ३१९ जस्ता जहाजहरूका लागि २५ सय मिटरको धावनमार्ग पर्याप्त छ ।

पोखरा पर्यटकीय क्षेत्र हो । नेपालमा आउने प्रायः पर्यटक मनोरञ्जनका लागि पोखरा पुग्छन् । विविध आकर्षणमध्ये पोखराको एउटा आकर्षण प्याराग्लाडिङ पनि हो । तर नयाँ विमानस्थल सञ्चालनका कारण प्याराग्लाइडिङ व्यवसाय पूर्णतया पोखराबाट पलायन हुनुपर्ने अवस्था पुग्यो । त्यसलाई कसरी सन्तुलन गर्न सकिन्छ भन्ने पनि सोच्न आवश्यक छ ।

विमानस्थल बनायो तर चल्दैन, किन ? नेपालका अधिकांश विमानस्थलहरू आवश्यकताका आधारमा भन्दा पनि राजनीतिक महत्वाकाङ्क्षाका कारण बनाइन्छन् । तसर्थ, विमानस्थल स्थानीय आवश्यकता हो वा राजनीतिज्ञको आवश्यकता हो भन्ने विषयमा खुला विश्लेषण गर्न जरुरी छ । अहिले भएका ५४ वटा विमानस्थलमध्ये आधाभन्दा बढी चलेकै छैनन् । नयाँ विमानस्थल बन्ने योजना पाइपलाइनमै छन् ।
अहिले बन्द भएका अधिकांश विमानस्थल सडक यातायातको पहुँच नहुँदासम्म त्यो ठाउँको जीवनरेखा थिए । ती विमानस्थल त्यहाँको दैनिकी थिए । साँझ बिहानको रोजीरोटीका आधार थिए । तर सडक यातायात पुगेसँगै धेरै विमानस्थलहरू बन्द भए ।

बीपी राजमार्गको सहज पहुँच भएको कमलामाईमा विमानस्थल बनाउने कुरा उठिरहेको छ । उदयपुरमा विमानस्थल बन्दैछ । गुल्मीको एयरपोर्ट राम्रोसँग सञ्चालन हुन सकेको छैन । त्यहीँ नजिक अर्घाखाँचीको सन्धिखर्कका अर्को विमानस्थल बनिरहेको छ । यसको अध्ययन समेत भएको छैन ।

राजनीतिक दलका नेताहरूले आफ्नो चुनावी क्षेत्रमा चुनाव जित्ने आधारका रूपमा विमानस्थल बनाउने दौड देखिन्छ । हवाई पूर्वाधारको मौजुदा अवस्था र भविष्यको आवश्यकतालाई दृष्टिगत गरेर हवाई पूर्वाधारको विकासमा जोड दिनुपर्छ । भविष्यमा हुने हवाई यात्रु वृद्धिको प्रक्षेपण, त्यसबाट आम जनताले प्राप्त गर्ने प्रतिफल, आर्थिक विकासका सम्भावना, आर्थिकरूपमा ती पूर्वाधारहरूको दिगोपना आदि पक्षमा पर्याप्त अध्ययन तथा विश्लेषण आवश्यक छ । विनाविश्लेषण फगत पूर्वाधार निर्माणमा मात्र केन्द्रित रहँदा यसरी निर्माण भएका पूर्वाधारहरू हाम्रा भावी सन्ततिका लागि सेतो हात्ती बन्ने त होइन भन्नेतर्फ सचेत हुन जरुरी छ ।

त्रिभुवन विमानस्थलमा दुवै दिशाबाट अवतरण गर्न सक्ने अवस्था छैन । भौगोलिक बनावट जहाज उडान अवतरणका लागि तुलनात्मकरूपमा जटिल छ । उक्त विमानस्थलमा अहिले पनि लगभग ८० प्रतिशत आन्तरिक र २० प्रतिशत अन्तर्राष्ट्रिय उडानमार्फत सेवा प्रवाह भएको छ । यो विमानस्थलको क्षमता लगभग एक करोड यात्रुलाई सेवा प्रवाह गर्ने हो । हाल यसले सेवा दिने हवाई यात्रुको सङ्ख्या एक करोडको हाराहारी पुगेको छ । यसको विकल्प अत्यावश्यक थियो ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने योजना सुरु भएको तीन दशक नाघिसकेको छ । विभिन्न अध्ययनले काठमाडौंको विकल्पका रूपमा निजगढ आवश्यक छ भन्ने देखाएको छ । पोखरा र भैरहवा विमानस्थल करिब ५० अर्ब लगानी गरेर निर्माण गरियो, ती अहिलेसम्म चल्न सकेका छैनन् । निजगढ चल्ने आधारहरू के हुन् ? नागरिकका ती सवालको राज्यले के जवाफ नदिने ?

पूर्वाधार विस्तार कसरी गर्ने ?

अहिले हाम्रो विमानस्थलहरूमा विगतको तथ्याङ्कको आधारमा यात्रुको वृद्धिदर कति छ, त्यसअनुसार पूर्वाधार निर्माण र विस्तार गर्दै लैजानुपर्छ । विगतको तथ्याङ्क केलाउँदा नेपालको हवाई यात्रु वृद्धिदर करिब १० प्रतिशत रहेको छ । त्यस तथ्याङ्कलाई आधारमान्दा अहिले हाम्रा जति पनि विमानस्थल छन्, तिनलाई सुधार गर्दै जान आवश्यक छ ।

हवाई यात्रुको प्रक्षेपणको आधारमा विराटनगर, पोखरा, भैरहवा, नेपालगञ्ज, धनगढीलगायतका विमानस्थलमा पूर्वाधार निर्माण, विस्तार र विकास गर्दै जानुपर्छ । सुरक्षित, नियमित, मितव्ययी र प्रभावकारी हवाई यातायातको लागि अर्को पक्ष आवश्यक जनशक्ति हो । विश्वव्यापीरूपमा हेर्दा आजको दिनमा प्राविधिक जनशक्तिको अभाव छ । उड्ययन क्षेत्रको क्रमगत विकासलाई हेर्दा आगामी एक दशकदेखि डेढ दशकको बीचमा ठूलो सङ्ख्यामा प्रविधिक जनशक्तिको आवश्यकता हुने देखिन्छ ।

नेपालमा हवाई यातायात नियन्त्रक र उद्धार तथा अग्नि नियन्त्रक प्राधिकरण आफ्नो आवश्यकताअनुसार नियमितरूपमा आफैँले उत्पादन गर्छ । पाइलट अध्ययनका लागि आजका दिनसम्म बाह्य मुलुक जानुपर्ने बाध्यता छ । नेपालको परिप्रेक्षमा ट्रंक रुटमा सेवा दिने पाइलटसहित जनशक्ति तुलनात्मकरूपमा कम रहेको देखिन्छ । दुर्गम क्षेत्रमा यसको अझै अभाव छ । जसकारण निकट भविष्यको आवश्यकतालाई मध्यनजर गरी सोअनुरूप जनशक्ति उत्पादनमा जोड दिनुपर्छ ।

अझै पनि हुम्ला, डोल्पा, लुक्लालगायत ठाउँमा सडक सञ्जाल पुगे पनि सडकको अवस्था राम्रो र सहज छैन । त्यसकारण यी क्षेत्रमा हवाई उडान नै आजको दिनमा अत्यावश्यक यातायातको साधन हो । तर त्यो ठाउँमा उड्ने जहाजको अवस्था पनि सहज छैन । ती स्थानमा तीनवटा कम्पनीका साना जहाज उड्छन् ।

नेपालको परिप्रेक्षमा जहाज ल्याउन ऋण लिने क्षेत्र बैंक हो । तर ब्याजदर, बैंकको तरलता इत्यादि हेर्दा यो निकै असहज छ । त्यसकारण दुर्गम क्षेत्रमा उडान भर्ने जहाजको सङ्ख्या घट्दो छ । पाइलटको अभाव छ । पूर्वाधार बनाउँदै जाने तर त्यससँग सम्बन्धित अन्य जनशक्ति र जहाज भएन भने त्यसको औचित्य के हुन्छ ?

पद्धतिमा चलेको देशमा जो–कोही बस्न चाहन्छ । आफ्नो उज्वल भविष्यको चाहना सबैलाई हुन्छ । अहिलेका युवालाई सरकारको काम गर्ने शैली, अहिलेका दलका नेताहरूप्रति कुनै विश्वास छैन । जब राजनीतिक दलका नेताहरूमा जनताको विश्वास हुँदैन । देशमा युवाहरू बस्न चाहँदैनन् । अहिले एकातर्फ नपढेका युवाहरू श्रमका रूपमा ठूलो सङ्ख्या बाहिरहेको छ । अर्कोतर्फ पढेलेखेका युवाहरू यो देशमा बस्नै चाहँदैनन् । त्यसको प्रमुख कारण राजनीतिक नेतृत्वले डेलिभरी दिन नसक्नु नै हो । जस्तो विकसित देशमा डेलिभरी दिन सकेन भने नेतृत्वले सत्ता छाड्छ ।

हवाई र पर्यटन

उड्ययन क्षेत्रको अर्को चुनौती अन्तर्राष्ट्रिय उडानको विस्तार आवश्यकताअनुसार हुन नसक्नु हो । अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयनसँग सम्बन्धित महासन्धि तथा अन्य सम्झौताअनुसार सदस्य राष्ट्रको वायु क्षेत्रबाट उडान गर्ने र प्राविधिक अवतरणमा मात्र सीमित हुने गरी उडान गर्न दिने प्रतिबद्धता व्यक्त गरेका हुन्छन् । व्यावसायिक उडानका लागि दुई देशबीच दुई पक्षीय हवाई सेवा सम्झौता हुन आवश्यक हुन्छ । नेपालमा अहिलेसम्म ३५ भन्दा बढी देशसँग दुई पक्षीय हवाई सेवा सम्झौता भएका छन् ।

हवाई यातायात र पर्यटन उद्योग एक आपसमा सहसम्बन्धको आधारमा जोडिएका हुन्छन् । यी दुई व्यवसायको एक आपसमा गहिरो प्रभाव रहेको छ । विश्वको कुल गार्हस्थ उत्पादनमा आठ दशमलव नौ ट्रिलियन अमेरिकी डलरको योगदान छ । यो विश्वको कुल गार्हस्थ उत्पादनको १० दशमलव तीन प्रतिशत हो । वार्षिकरूपमा तीन सय ३० मिलियन रोजगारीको सिर्जना हुन्छ । विश्वको कुल निर्यातको छ दशमलव आठ प्रतिशत र कुल सेवा निर्यातको २८ दशमलव तीन प्रतिशत योगदान रहेको छ । कुल पुँजी लगानीको चार दशमलव तीन प्रतिशत अर्थात् नौ सय ४८ मिलियन पुँजी लगानीमा यसले योगदान पु¥याएको छ । यी तथ्याङ्कको आधारमा पर्यटन उद्योगलाइ विश्वका अधिकांश देशको समृद्धिको आधारका रूपमा लिन सकिन्छ ।

नेपालमा पर्यटनको ९० प्रतिशत हवाई यातायातमा केन्द्रित छ । अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यातायात संगठनको पछिल्लो तथ्याङ्कअनुसार नेपालको हवाई यातायात क्षेत्रले चार लाख ५५ हजारलाई रोजगारी उपलब्ध गराउन सहयोग गरेको छ । त्यसैगरी यो क्षेत्र र यसको आपूर्ति शृङ्खलाबाट दुई सय ७२ मिलियन अमेरिकी डलर र अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकले गर्ने खर्च आठ सय सात मिलियन अमेरिकी डलर गरी राज्यको कुल गार्हस्थ उत्पादनमा एक दशमलव एक अर्ब अमेरिकी डलर बराबरको योगदान गरेको पाइन्छ । जसले समग्रमा राज्यको कुल गार्हस्थ उत्पादनमा तीन दशमलव सात प्रतिशतले योगदान गरेको देखिन्छ ।

हाम्रो पर्यटनसँग सम्बन्धित नीति तथा कार्यक्रमले गुणस्तरीय पर्यटनभन्दा पर्यटकको सङ्ख्यालाई बढी महत्व दिइरहेको छ । पर्यटनबाट बढीभन्दा बढी लाभ लिर्ने गुणस्तरीय पर्यटनको विकासमा हाम्रो ध्यान जानुपर्छ । एउटा पर्यटक भित्रिँदा हुने रोजगारीको सिर्जना र उनीहरूको बसाइँ अवधि कसरी लम्बाउने भन्ने विषयमा सोच्नुपर्ने देखिन्छ । यसको लागि पर्यटकीय सेवा र गन्तव्यको विकास आवश्यक हुन्छ । हामीले सधैँ सगरमाथा, लुम्बिनी, हिमाल आरोहण, चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जलगायत अत्यन्त सीमित पर्यटकीय गन्तव्य तथा वस्तुमा हाम्रो पर्यटन उद्योगलाई आधार बनाएका छौँ ।

काठमाडौंमा पर्यटक अडिन सक्ने ठाउँ हामीले निर्माण गर्न सकेका छैनौँ । पर्यटकलाई आकर्षित गर्ने गरी तिनको संरक्षण, प्रवद्र्धन र प्रचार गर्न हामी चुकेका छौँ । पर्यटकको बसाइँ अवधि लम्बाउनका लागि हामीले सेवा दिन सकेका छैनौँ । यसमा राजनीतिक नेतृत्वको कार्य दक्षताको अभाव पनि एक कारण हो । जस्तो पर्यटन मन्त्रालयको नेतृत्व पाएको व्यक्तिले सधैँ नेपाल एयरलाइन्सको मात्रै कुरा गर्छन् । निजी वायुसेवा कम्पनीको कहिल्यै स्वामित्व ग्रहण गर्दैन ।

गौतम बुद्ध विमानस्थल बनेपछि त्यस क्षेत्रमा ठूलो लगानीमा धेरै होटलहरू बने । ती सबै डुब्ने अवस्थामा छन् । सरकारले विमानस्थल बनाएपछि सञ्चालनमा पनि त्यही हिसाबले लाग्छ भन्ने व्यवसायीहरूको विश्वास थियो । त्यो काम सरकारबाट तदारुकताका साथ हुन सकेन । जसले गर्दा त्यससँग निर्भर भएर स्थापित धेरै उद्योग तथा व्यवसायको भविष्य समेत अनिश्चित बन्यो । यस्तो परिस्थितिमा सरकारसँग निजी क्षेत्र आशावादी र विश्वस्त हुन सक्दैन ।

नेपालमा भएको पर्यटन क्षेत्रको विकासमा निजी क्षेत्रको महत्वपूर्ण भूमिका देखिन्छ । निजी क्षेत्रले जोखिम लिएर पर्यटन व्यवसाय सञ्चालन गरिरहेको छ । तर यसको स्वामित्व राज्यले लिन सकेको छ्रैन । सरकारी निकायहरू चरम राजनीतिक हस्तक्षेप र राजनीतिक स्वार्थका कारण पर्यटन क्षेत्रमा काम गर्ने निकायले पनि प्रभावकारीरूपमा काम गर्न सकेका छैनन् । दूरदराजमा रैथाने खानेकुरा, रैथाने बसाइँ र रैथाने संस्कृतिलाई प्रवद्र्धन गर्न सके त्यसले पर्यटनको आधारमा समृद्धि हासिल गर्न सकिन्छ ।

अबको बाटो

पर्यटकले सफा, सुरक्षित र सहज पर्यटकीय क्षेत्रलाई सबैभन्दा पहिलो प्राथमिकता दिन्छन् । त्यही हिसाबले पर्यटकीय क्षेत्रको विकास गर्न सकेमा नेपालमा पर्यटकलाई तान्न सकिन्छ । यसबाहेक उड्ययन क्षेत्रले गर्ने डेलिभरी पनि महत्वपूर्ण रहन्छ । आजको दिनमा हेलिकोप्टरलाई राज्यले सुरक्षा जटिलता भएको भन्दै उडान रोकेको छ । हरेक दिन हेलिकोप्टर कम्पनीले ६५ लाख आम्दानी गुमाइरहेको समाचार आइरहेका छन् ।

उड्ययन नियमनकारी निकायले दुर्घटना भयो भनेर उडान प्रतिबन्ध लगाएको भनिन्छ । नियमन सहजीकरण गर्ने निकायले नै हवाई उद्योगमाथि तरबार चलाएपछि पर्यटन क्षेत्रको विकासको परिकल्पना गर्न सकिन्नँ । सरकारले सुरक्षा र सेवालाई सधैँ सन्तुलन गर्नुपर्ने हो । खुला छोडिदिए दुर्घटना हुन्छ, प्रतिबन्ध लगाए व्यवसाय धरापमा पर्छ । त्यसकारण यो बीचमा सन्तुलन मिलाउने काम सरकारको हो । यसलाई सन्तुलित बनाएर सरकार जानुपर्छ ।

राज्य सञ्चालन गर्ने राजनीतिक दलमा इच्छाशक्तिको अभाव देखिन्छ । गत निर्वाचनमा सबै दलको घोषणापत्रमा नेपालको समृद्धिको आधार पर्यटन उद्योग हो भनिएको छ । घोषणापत्रमा धेरै राम्रा कुरा छन् । सरकारमा गएपछि ती दलहरूले त्यसलाई कार्यान्वयनसम्म गर्दैनन् । घोषणापत्रका आधारमा जनताले यो दलले यी काम गर्छ भनेर भोट दिन्छन् । राजनीतिक दलहरू नारामा मात्रै सीमित भए । राजनीतिक दलले घोषणापत्रमा उल्लेख गरेको विषयलाई मात्रै कार्यान्वयन गर्दा पनि उड्ययन र पर्यटन क्षेत्रका धेरै समस्या समाधान हुन्छन् ।

-गौतम नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक हुन् ।
-नेपाल आर्थिक पत्रकार संघ (नाफिज) को वार्षिक जर्नल अर्थचित्र ‘प्लानिङ २.०’ बाट साभार गरिएको ।